@영종도밤바다 비행시간(7+30/ 6+00),
비행시간대(밤샘비행)를 따지자면
TAS왕복 편수는 기존 2set개념으로적용 해선 안 될 비행이네요.
시간대를 조정하거나 3pilot 2set 퀵턴등 인원을 추가해서라도
안전비행요소를 강화해야 할 듯.

@영종도밤바다 6시간 넘는 Q.T시 전단 후단으로 나누어서 근무하면 후단은 너무 힘듭니다. 차라리  1P이 2시간 근무 - 2시간(근무)+(6시간 넘어가는 시간 만큼 레스트) +2시간(근무)하고 2P도 그렇게 한다면 그나마 비행안전에 도움이 될 것 같아 건의를  드립니다. 그렇지 않으면 2P 는  너무 힘듭니다. 안전비행을 위해 PIC(1P)께서 상식적으로 배려해 주세요. 갈때하고 난 끝 하면 동료애가 아닌 것 같습니다.

@조합원2121 비추는 안 했구요.
제안하신 방법은 다른 구간서 몇 번 시도했으나 안전한 방법은
아닌 것 같습니다.
첫째, 전단 1set의 피로도가 더 커집니다.
둘째, 항상 후단만 하는 것도 아닙니다.
세째, 전단이던 후단이던 최대한 컨디션 조절하고 나오는데
              브리핑중에 근/휴 시간이 바뀌면 그것도 난감합니다.
네째, 코로나 상황속에 발생한 근무형태인 만큼, 가용인원을 추가하여
            또는 비행시간대에 심야가 없도록 조정하여
            처음부터 안전을 고려하는게 더 나아 보입니다.

@빅데이터 그럴수도 있겠네요. 그런데 동남아 2P로 밤새고 와서 내리는 데 정말 힘들고 비행 안전에 큰 문제가 있습니다.  오토랜딩도 안 되는 조건이면 ....  그래서 조심스레 중간에  두시간정도라도 쉴 수 있으면 좋겠다고 생각하고 건의 드린 것입니다. 
인원 추가가 답인데... 회사가 비용을 너무 아끼네요. 아시아나 빚 갚으려고 ...

@빅데이터 조합원2121님께서 제안하신 근무 방식에 적극 동의합니다.실제로 6시간 넘어가는 동남아 구간 비행시 2121님께서 제안하신 방법으로 근무했었구요,P2였는데 배려해주신 PIC기장님께 정말 고마웠습니다.전단 승무원이 6시간 구간중 중간에 2~3시간가량 휴식을 취하는게 피로도가 더 커진다는 빅데이터님의 의견엔 왜 그런지 이해가 안가네요.전단 승무원의 경우에도 중간에 잠깐 휴식을 취하며 REFRESH할 수도 있고 중간 휴식으로 인해 피로도도 덜 할것 같다고 생각되는데요? 인천오는 구간에선 이륙후 교대하여 약 2~3시간 후단 승무원에게 휴식할 수 있는 기회를 준다면 힘든 2SET QT 비행의 워크로드를 그나마 조금이라도 줄일 수 있겠다라고 평상시에도 생각하고 있었습니다.
하지만,비행근무패턴은 전적으로 각 승무원 개개인마다 선호도도 다르고, 빅데이터님 말씀처럼 미리 컨디션 조절했는데 중간에 바뀌면 난감하다는 의견엔 일부 동의합니다.쉽지 않은 문제죠.제가 P1이라면 조합원 2121님께서 제안하신 근무패턴으로 근무할 의향이 있으신지 P2승무원들께 물어본 후 근무패턴 고려할것 같네요.

P.S: 2셋 근무,후단 편조 비행하면서 전단근무시간에 제대로 쉬어본 적이 한번도 없습니다.그리고 한국출발시간 기준 저녁부터 새벽 1시,2시보다 올때 새벽 3시이후 날 밝고 도착할때까지(일명 취약시간대) 일분일초가 힘들게 느껴지는거, 저만그런건가요?

@조합원2121 맞습니다.  2SET이라고 갈때하고 올때하는 걸로 생각하긴 무리가 있는 비행 패턴입니다.  대충 총 왕복시간 /2 해서 쉬는게 상식이라 생각합니다. 실제 이렇게 해보니 그나마 좀.

@영종도밤바다 요즘 인천에서 화물이 많이 딜레이 되고 있습니다. 인천 타슈켄트 퀵턴의 경우 1시간 반만 딜레이되도 기장2 부기장2 투셋 최대비행근무시간 20시간이 넘어갑니다. 그것도 밤을 새가면서요. 조치가 필요합니다!!

@영종도밤바다 TAS PLAN을 보면 특이한게 특정 활주로로 STAR가 계획되어 있습니다. 짧은 쪽 접근을 해야 1set 시간을 겨우 맞출수 있거든요. 안전을 위해 가장 거리가 긴 접근을 기준으로 계획한다라는 원칙을 스스로 무시한 셈이죠.